近日，受8月份集运舱位继续紧张消息影响，港口航运股持续走强。从8月初至今，太平洋航运累计上涨13.55%，中远海控累计上涨13.75%，东方海外国际、海丰国际等也都在持续上涨。

消息面上，8月12日波罗的海干散货指数涨93点或约3%，报3503点，为2010年中期以来最高水平。波罗的海干散货指数作为全球散装货运价格的基准，是航运业的经济指标。过去一个月以来，该指数已经上涨了10%，而从去年的最低1121点，累计上涨了67.9%。

随着“黑天鹅事件”的爆发，全球航运价格都在一路飙升，直至现在已经上涨到了是曾经455%倍的“天价”运费，这让许多跨国采购的企业都叫苦不迭，成本直线上升。那是什么原因导致了航运价格短短一年左右的时间就暴涨了这么多呢?

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集运供需不平衡

上半年的海运价格可以用这样一个词来形容，那就是“爆发性”增长。8月10日，根据全球集装箱货运指数显示，中国/东南亚到北美东海岸的海运价格一路上涨，目前的运输价格为中国每40英尺标准箱18555美元，北美每40英尺标准箱20636美元，同比增长了500%。而在8月2日，该航线海运运费还是16000美元，不到10天内，价格飞速上涨了25%。

另一行业咨询机构Container Trades Statistics(CTS)数据显示，2020年中国集装箱运价指数(CCFI)仅为984.4点，中国上海出口集装箱运价指数(SCFI)为1264.8点。到2021年上半年，CCFI涨至2066.64点，同比去年增长133.86%;SCFI涨至3905.14，同比增长270.1%。

而海运价格上涨的主要原因就是贸易量的增长，由于海外一些国家受疫情影响，产业链、供应链都受到很大的冲击，经济恢复缓慢。因此很多产品的采购需求都集中到了中国，外贸市场行情火爆，导致海运市场进入繁荣期。

数据显示，2021年中国外贸经济突飞猛进，6月的进出口总值达到5113.08亿美元，同比增长34.2%，首次突破5000亿美元大关，创历史新高。

从需求端来看的话，全球货流目前均匀分布集中在了中国出口欧美，尤其是美国，所以航线的流量比之前有大幅增加。在今年上半年，美国从中国进口的物资呈持续飞速上涨阶段，累计进口物资高达4443亿美元，突破历史新高。

之所以采购从中国如此多的物资，一方面是因为它是受“黑天鹅事件”影响最严重的国家，停工停产时间过久，加之美国人民没有囤积的习惯，随着情况越来越严重，这些人开始尽可能将自己手中的钱更换为物资，从而确保自己的需求。毕竟在灾难面前，物资远比钱要重要许多。

另一方面则是中国因防控得当，产业生产未受太大冲击，复工复产远远地超出了其他国家，从而物资得到了充分的保障，也给了欧美等国家前来采购物资的机会。况且中国企业本身也有走出去的需要，建立自己的世界体系市场。而中美两国又并非在同一个大洲，距离还是有些远的，运输货物最好的方式自然就是选择航运了。在需求暴涨的基础上，航运的价格自然也就水涨船高。

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运力供需矛盾致“一箱难求”

由于订单的暴增，从去年疫情爆发以来，中国集装箱就出现“一箱难求”现象。不仅是中国，即便对于越南这样以制造业为主的国家，都开始面临着运输上的瓶颈。有越南公司近日也指出，没有足够的集装箱来装载货物，即使弄到集装箱，也没有船来运输，运输成本上升导致订单数量减少现象频频发生。

由于全球集装箱短缺，越南去年12月和今年1月的集装箱租金较早前激增了5至10倍。越南一些主要航线的物流成本同比增长了95%-231%。

一箱难求，集装箱航运股票快速上涨。举个例子，以星综合是一家立足以色列，1月28日上市，布局全球的轻资产集装箱班轮运输公司。该股票发行价为每股15美元，最新收于42.74美元，短短半年股价已经上涨超270%。

一些上市更早的集装箱股票在2020年中期就开始进入上升通道，自去年疫情爆发后的低点以来，全球涨幅最大的要数船舶租赁公司达那俄斯，这是一家总部位于希腊的全球货柜船运营公司，迄今累计上涨1941%。

不少分析师认为，尽管该股票涨幅巨大，但未来还有进一步上涨的空间，预计该公司将在未来几个季度将会有大量现金入账。

从去年低点开始计算，集装箱航运市场中其他大涨者还包括：欧洲海运上涨568%，中远海控上涨504%。可见，集装箱运输业炙手可热，一些船东们开始用“超级周期”来形容，认为这段非常强劲的需求增长将引发费率上涨持续数年时间。

然而，疫情的反复，使得大量船只被检疫耽搁，很多集装箱‘有去无回’。国外集装箱无法流转回国内，加剧了‘一箱难求’的局面。据中国集装箱行业协会消息，全球疫情导致海外空箱滞留严重，降低集装箱周转效率。目前，每出口3个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和大洋洲等地积压，导致集装箱周转效率受到影响。

自2020年第4季度以来，美国欧洲等地港口持续发生严重拥堵，造成国际物流供应链紊乱和效率降低，导致船舶船期大面积延误，严重影响了运营效率。而今年3月以来先后发生的苏伊士运河堵航事件及印度等南亚地区疫情暴发，更是加剧了物流供应链的供需矛盾。

为了缓解运力的紧张，就在7月份，宁波舟山港再次新增4条远洋航线，航线总数达到历史新高。以欧美线为主的盐田港也新增了2条美洲航线。但是，目前新增运输的能力要投入正常使用还需要一年半以上的时间。

因此，即使目前全球海运运力已经是满负荷运营了，超2000万个集装箱运输的运力都投入到了海运，甚至一些非集装箱船、杂货船也投入到了集装箱转运，也没有办法短暂缓解集装箱空缺的紧张。

再加上，处于行业上游的造船业等供应周期较长，所以下游的运力决定了海运的兴衰。

在集运供需已如此高度不平衡的情况下，‘一箱难求’背后反映的是运力供需矛盾。因为，目前运力供给具有一定的滞后性，而运力增长影响着航运供需的平衡，也是导致航运价格只增不减的原因。

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未来趋势

继铁矿石、钢铁等大宗商品价格波动以来，航运价格大涨也成为各方关注焦点。因为，一方面，运费成本大涨，使进口商品成本大增，而另一方面，货运拥堵使时间周期拉长，也变相增加了出口成本。

那么，航运价格上涨还将持续多久?毕竟航运价格的波动也会影响航运板块市场的行情。

首先，由于德尔塔变种病毒引发的疫情有反弹趋势，可能各国会因此收紧港口等限制政策，这势必将导致全球运输成本的又一轮上涨，运费将可能因此继续维持高位。

其次，受市场不稳定性影响，各大船运公司预计未来几年船队规模不会显着增长，订购新散货船的意愿较低。不订购新船和逐步淘汰某些旧船也将有助于保持更高的运输费率。

不过，随着疫苗接种进度的推进，疫情如果在未来得到有效控制，届时各国将逐步放松限制政策，港口拥堵情况将得到缓解，航运运力将进一步释放，各类成本将因此下降。并且，目前全球各国央行仍维持较为宽松的货币政策，以期支持经济复苏并回升至疫情前水平。

因此，在疫情得到全面控制并达到经济目标后，央行或将进入加息进程，经济增长将随之放缓，航运周期也会随之改变。